圖：全面分析為什么中國的航班準(zhǔn)點率這么低？

　　航班準(zhǔn)點率低，既可能是在惡劣天氣條件下，民航運輸絕對以安全為先的謹(jǐn)慎考慮，也與近年航班架次不斷增長，而航路并未隨之拓展的逼仄環(huán)境相關(guān)

　　自入夏以來，大面積航班延誤屢屢發(fā)生。2017年7月13日深夜，一場雷雨降臨北京，迫使首都國際機場滿屏爆紅。航空數(shù)據(jù)服務(wù)商“飛常準(zhǔn)”提供給《財經(jīng)》的一份數(shù)據(jù)顯示，首都國際機場當(dāng)日201架次進(jìn)、出港航班被取消，延誤航班832架次。

　　一架來自阿聯(lián)酋的航班，載著500名旅客，在機場上空盤旋了兩個小時，最終放棄降落，轉(zhuǎn)而飛往上海備降；來自馬航和亞航的兩架航班離開吉隆坡后，被迫在長沙盤旋觀望。還有更快放棄的：一架由廣州飛往北京的南方航空飛機，掠過武漢上空后繞了個圈，頭也不回地返航了。

　　14日0點38分，一架俄羅斯航班沖破云層，安然降落。這場籠罩在首都國際機場上空的雷雨，讓很多航班望而卻步，僅有包括俄羅斯航班在內(nèi)的幾架航班于夜色中進(jìn)港落地。“戰(zhàn)斗民族”的航班成功著陸，立即在網(wǎng)上刷屏，這看上去就是人們“喜聞樂見”的冒險故事，也使一些人開始質(zhì)疑為何國內(nèi)航班多延誤？

　　惡劣天氣起落看膽識？

　　除了航空管制，飛機在空中航行，注定要“看天吃飯”。“戰(zhàn)斗民族”也不能例外。

　　雷雨區(qū)里潛伏著各種危險，沒有哪位機長膽敢置乘客生死和自身安全于不顧，隨便在雷雨中穿行。俄航之所以能夠降落，據(jù)一位航空公司運行控制部經(jīng)理對《財經(jīng)》記者分析，是因為當(dāng)時的天氣狀況已經(jīng)開始轉(zhuǎn)好。

　　一個基本事實是——只要飛機能夠降落，當(dāng)時的氣象條件等各種情況一定滿足了最基本的安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　“盡管各家機場、航空公司的標(biāo)準(zhǔn)會有不同，不過都是在最低標(biāo)準(zhǔn)之上，出于安全考慮再稍微提高一些。”上述航空公司運行控制部經(jīng)理說，國內(nèi)航空標(biāo)準(zhǔn)早已實現(xiàn)與國際接軌。

　　雷雨天氣里航班要不要降落，進(jìn)近管制員或塔臺管制員會首先根據(jù)氣象資料進(jìn)行判斷，并向機組做出建議，是否接受建議，決定權(quán)在機組手里。

　　像俄羅斯航班那樣突破重霾、雷雨天氣降落，良好的個人技術(shù)固然有一些助益，膽大、敢做才是決定性因素。“并不是說這種情況下落地的航班，它的機組個人技術(shù)有多厲害，這時往往看心態(tài)。”一位國內(nèi)航空公司機長對《財經(jīng)》記者說。

　　在氣象雷達(dá)上，雷雨區(qū)降水的劇烈程度，由低至高用綠、黃、紅標(biāo)識。雷達(dá)監(jiān)測圖顯示7月13日午夜北京上空的雷雨，中心區(qū)呈黃色。“面對雷雨，所有航班機組人員都會衡量風(fēng)險，心理因素在這時會占上風(fēng)，且會發(fā)生群體效應(yīng)。”上述航空公司運行控制部經(jīng)理分析，當(dāng)目的地機場上空有雷雨時，后續(xù)航班看到前方航班返航或者備降，有一部分就會選擇盤旋等待、備降他處甚至返航。

　　選擇降落的，少之又少。這種謹(jǐn)慎絕大部分是來自安全的考量。即便地面管制員出于各種原因更傾向于讓航班落地，在空中盤旋的機長和其他機組成員，會更穩(wěn)妥地決定“觀望”。“畢竟我們都要以安全為首。”一位國內(nèi)航空公司飛行員對《財經(jīng)》記者說。

　　進(jìn)入夏季，雷雨增多，是造成航班延誤最常見的因素。

　　中國天氣網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，從2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全國機場整體受惡劣天氣影響時間最長，尤其是2016年11月，長達(dá)434小時。一年中，機場在正常天氣和惡劣天氣條件下的準(zhǔn)點率差距，最大時前者準(zhǔn)點率是后者的3倍多。

　　“飛常準(zhǔn)”首席數(shù)據(jù)科學(xué)家黃文野告訴《財經(jīng)》記者，每個機場都有其特異性，比如烏魯木齊冬季的凍霧（影響能見度），部分機場冬季跑道積雪，飛機需要除冰等。

　　即便能夠正常起降，在飛行過程中，一旦航班駛?cè)肜子昕刂频姆秶p者因強烈的顛簸可能造成機體和人員損傷，重者可致機毀人亡。它也是目前航空界、氣象界公認(rèn)的嚴(yán)重威脅飛行安全的天氣狀況。因而，當(dāng)機長通過機載氣象雷達(dá)看到前方航路上的雷雨區(qū)，便要選擇繞行，這也意味著航班不能準(zhǔn)點抵達(dá)目的地。

　　若航班實際降落時間比航班時刻表標(biāo)注的時間延遲30分鐘以上，或者航班取消，便是通常意義上的航班延誤。

　　航班延誤，機場和飛機上的乘客埋怨聲此起彼伏。“其實我們也跟乘客一樣無奈。”上述機長對《財經(jīng)》記者說，“機組人員也盼著準(zhǔn)時下班。”

　　航路上的雷雨是準(zhǔn)點率最大拖累

　　航班延誤也有“偏愛”的城市，一線城市深圳、上海、北京就是這份愛的重災(zāi)區(qū)。

　　關(guān)注航空數(shù)據(jù)的敬之網(wǎng)絡(luò)向《財經(jīng)》記者提供的資料顯示，剛剛過去的6月，深圳到上海、上海到廈門、北京到上海這三條航線，準(zhǔn)點率均不到18%，占據(jù)準(zhǔn)點率最低的前三位。

　　“往杭州、上海、廈門、深圳、海口飛的時候，十有八九會延誤。”上述機長告訴《財經(jīng)》記者，比如“海口的天氣比較沒準(zhǔn)，說變就變”。

　　整個6月，全國范圍內(nèi)69萬余班次航班，準(zhǔn)點率勉強過半，逾16%延誤半小時至1小時之間，延誤1小時以上、2小時以下的占15.23%。

　　航班延誤不僅耽誤旅客的行程、平白耗費時間，商務(wù)人士還可能錯過簽下一單生意的良機。經(jīng)常有旅客怨聲載道，極端時還會上演“霸機”、大鬧機場等劇情。

　　中國民用航空局5月發(fā)布的《2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，2016年全部航空公司導(dǎo)致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天氣原因和其他，其中天氣原因是主要因素，占比56.52%。

　　雷擊、暴雨、大風(fēng)、風(fēng)切變、積冰等，所有這些惡劣氣象條件都可能影響到航班。不同地區(qū)，不同季節(jié)影響的天氣因素不同，“整體而言，夏季的雷雨對全國的準(zhǔn)點率影響最大”。黃文野說。

　　“飛常準(zhǔn)”統(tǒng)計了2016年上半年全國機場在惡劣天氣影響下的航班延誤和取消占比的情況，對航班正常起降影響最嚴(yán)重的10種惡劣天氣中，強雷雨、雷陣雨和暴雨排在前列。

　　遇到以上情況，各家航空公司都會盡力通報，爭取理解。可有些時候，解釋顯得蒼白無力。比如，機場上空一片晴好，航班卻不能出港。旅客的質(zhì)疑和不滿隨之而來：“為什么根本沒下雨，卻說因天氣原因不能飛？”

　　事實上，航空飛行領(lǐng)域中判斷天氣狀況，除是否有雷雨，還要關(guān)注能見度、低空云、風(fēng)力風(fēng)速等因素，“天氣原因不僅指下雨，它比旅客們認(rèn)為的復(fù)雜得多”。

　　而且，既定航路上，只要有一處區(qū)域出現(xiàn)大風(fēng)大雨或雷電，航班都可能因為“天氣原因”原地待命，不能出港。這也是為什么眼前的天空萬里無云、航班卻不能準(zhǔn)時起飛的原因——或者是航路上，或者是目的地機場，有一處正在或即將經(jīng)歷嚴(yán)重威脅飛行安全的惡劣天氣。

　　風(fēng)也威脅著航班安全。航班飛行中如果遇到風(fēng)力和風(fēng)速突變，即風(fēng)切變，會令空速、飛機的升力、飛行高度發(fā)生變化，飛行員需要立即采取措施，不然，很有可能因為“掉高度”而引發(fā)乘客恐慌，甚至發(fā)生事故。

　　“‘掉高度’的感覺類似失重，也會有顛簸，類似在航行過程中遇到氣流的狀況。”一位飛行員說，“航班起降階段，尤其要警惕低空風(fēng)切變。”

　　大霧、雨雪天氣，均可能令能見度極低，繼而影響到航班的準(zhǔn)點率。

　　最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日，重霾襲城，北京首都國際機場當(dāng)日21時53分發(fā)布航班延誤紅色預(yù)警稱，受低能見度天氣的影響，19日22時至20日8時，首都機場通行能力下降80%左右。航班大面積延誤，機場大屏幕呈現(xiàn)一片紅色。

　　航空部門對天氣狀況的密切關(guān)注和趨勢判斷，貫穿了從航班起飛、航行到著陸的全過程。

　　航路不足與決策效率

　　將航空對應(yīng)到地面交通來理解，飛機猶如汽車，航路則好比公路，流量控制像是交通信號燈和交警。

　　目前，國內(nèi)航班架次逐年增長，而航路并未隨之拓展，就如車多路窄的地面交通，一旦遇到惡劣天氣或其他突發(fā)狀況，只能靠“限流”來緩解“堵車”，隨之而來的就是大面積航班延誤。

　　“這也是咱們的準(zhǔn)點率總是比不過其他國家的原因。”上述航空公司運行控制部經(jīng)理說。

　　逼仄的航路，使航班幾乎沒有任何靈活性。如飛機在航行過程中遇到雷雨區(qū)而需“繞路”時，“假設(shè)原航路上有雷雨區(qū)，我要繞過去，從左側(cè)繞可能只要20海里，從右側(cè)繞要100海里，但因為左側(cè)不能飛，只能飛右側(cè)更遠(yuǎn)的航線，就要飛更久”。上述機長告訴《財經(jīng)》記者，他曾遇到多次類似情況，一旦遇到惡劣天氣，航班延誤幾乎不可避免。

　　通常情況下，航班起飛前，簽派控制中心便已經(jīng)將出發(fā)地、目的地、航路沿線的所有氣象資料搜集齊全——有氣象專員負(fù)責(zé)搜集整理，簽派員據(jù)此做出分析和趨勢判斷。機長手中也會有這份氣象資料。

　　航班是否按計劃出港，取決于簽派員與機長的共同決定，也有意見不統(tǒng)一的時候。

　　“看到氣象資料后，我認(rèn)為不能飛，會有安全風(fēng)險，但簽派員堅持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上匯報。”上述機長說。一旦成行，問題往往發(fā)生在后面——航班起飛后，因前方有雷雨區(qū)而不得不繞路，于是，航班沒能按時進(jìn)港，延誤了。

　　準(zhǔn)點率最能反映航班延誤的情況。

　　在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飛常準(zhǔn)”稱，中國所有航空公司的航班準(zhǔn)點率均未進(jìn)入全球前20位榜單。

　　在亞太地區(qū)范圍內(nèi)，出港準(zhǔn)點率“狀元”是日本新千歲機場，平均延誤時間僅7.3分鐘，準(zhǔn)點率高達(dá)96.18%。烏魯木齊地窩堡機場以66.95%的航班出港準(zhǔn)點率，勉強擠進(jìn)榜單的第20名。

　　亞太地區(qū)到港準(zhǔn)點率表現(xiàn)，大型航空公司中，四川航空以70.24%的準(zhǔn)點率位列第11名，平均延誤36.83分鐘。這已經(jīng)是國內(nèi)航空公司在今年6月的最佳表現(xiàn)。到港位列第一的還是日本航空公司，準(zhǔn)點率是97.1%，平均延誤僅4.11分鐘。

　　即便在“自家人”中比較，各航空公司的表現(xiàn)也算不上漂亮。在十大主要客運航空公司中排名“墊底”的是深圳航空，準(zhǔn)點率不到五成（49.79%），平均延誤72.55分鐘，足夠看完一集美劇，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港準(zhǔn)點率位列第一，平均延誤近35分鐘。

　　有一些延誤，正是發(fā)生在決策過程中。例如，乘客們坐在候機廳或機艙中苦等一兩個小時，最終被告知航班取消。“至少在我們公司，這個時間是花在了層層上報、等簽字批準(zhǔn)的環(huán)節(jié)。”上述機長表示，“有的公司看到氣象預(yù)報，馬上就會決定取消航班，不耽誤旅客時間，也不會搞得機組人員很疲憊。”

　　所幸這種低效的運作模式并非存在于所有航空公司。

　　前述航空公司運行控制部經(jīng)理對《財經(jīng)》記者透露，航班起飛前，通常是簽派員、管制員與機組共同商議，達(dá)成一致后航班出港；至于降落，主要由管制員與機組溝通，若遇惡劣天氣，管制員給出建議，機組做最終決定。這遠(yuǎn)比層層上報要高效。

　　若在飛行過程中遇到突發(fā)天氣狀況，機組人員會馬上向地面申請氣象資料，“回復(fù)速度很快，大概一分鐘就能收到地面發(fā)來的信息”，隨后，機組人員進(jìn)行討論分析，并拿出應(yīng)對方案。

　　航班起飛前，往往已經(jīng)確定至少兩個備降機場，“以防目的地機場氣象條件惡劣而無法落地”。這名經(jīng)理說，只是，在備降機場降落的情況并不多，因為這會徒增旅客的麻煩，并非上選。

　　在惡劣天氣條件下，無論是機組人員還是旅客，都不得不面對無法預(yù)測的等待。