最近有兩個與城市機場有關(guān)的話題引發(fā)關(guān)注。為什么現(xiàn)在人這么關(guān)注出行的話題，因為一個城市的發(fā)展離不開便捷的交通，現(xiàn)在國內(nèi)很多城市在建第二第三機場了。

　　一是，交通部明確北京大興國際機場將于今年6月底竣工， 9月底前投運。

　　二是，針對坊間流傳的“上海將建第三機場以及有關(guān)選址博弈”的消息，中國民航局相關(guān)負責(zé)人表示，經(jīng)向有關(guān)部門了解，民航局沒有受理過上海第三機場選址的申請。

　　在全國民用運輸機場布局規(guī)劃中，也沒有上海第三機場。

　　這意味著，北京即將成為繼上海后，中國第二個擁有兩個國際機場的城市；而上海的第三機場，至少在眼下，還并沒有眉目。

　　順著這個話題，一座城市到底應(yīng)該配幾座機場（國際機場）？

　　01

　　沒有機場的蘇州

　　上海之所以要計劃建第三機場，主要是因為現(xiàn)有的虹橋機場、浦東機場的承載力已接近極限。

　　根據(jù)最初設(shè)計，浦東機場和虹橋機場的客運總量為1.2億人次每年，但2018年這兩大機場的客運吞吐量已超過1.1億人次。建第三機場對上海而言，成了必須考慮的現(xiàn)實問題。

　　不過，說到上海的機場飽和，就不得不提到它的鄰居——一座機場也沒有的蘇州。

　　在航空領(lǐng)域，蘇州是一個尷尬的存在。盡管經(jīng)濟體量在江蘇是多年的老大，但蘇州卻是省內(nèi)為數(shù)不多的幾個沒有自己機場的城市之一。

　　坐擁18000＋億GDP的城市，卻沒有一個自己的機場，放眼全球可能也是特例。

　　當(dāng)然，沒有自己的機場，并不意味著蘇州人航空出行就不方便。畢竟，這是在經(jīng)濟密度極高的長三角地區(qū)。沒有自己的機場，卻被其它城市的機場所包圍。

　　比如，從蘇州出發(fā)，無論是到無錫碩放機場還是到上海虹橋機場，車程在一小時左右都可以搞定，大巴、高鐵也很方便。

　　上海機場目前的繁忙程度，與蘇州的貢獻有不小關(guān)系。有說法稱，蘇州地區(qū)2014年全年流向上海兩大機場的客流量就超過3000萬人次，差不多占到后者總客運量的三分之一。

　　所以，上海要不要建第三機場，也可以換一種問法：蘇州何時建自己的機場？從發(fā)展趨勢看，未來蘇州自建機場的可能性，應(yīng)該還是較大。

　　02

　　雙機場城市會越來越多

　　一個城市到底配幾個機場合適，這個不好直接量化。但是一個城市的航空吞吐量乃至機場的個數(shù)，確實是衡量城市實力的“硬核”指標之一。

　　如在國際上，洛杉磯、紐約都分別有三個機場；東京、巴黎、首爾也都是雙機場運營。最多的倫敦，甚至擁有由6個機場組成的機場群。

　　中國內(nèi)地城市中，目前真正的雙機場城市，仍只有上海一個。北京雖然有首都國際機場和南苑機場兩個，但后者的流量幾乎可以忽略不計。

　　比如2017年，兩者的旅客吞吐量合計突破 1 億人次。而前者達到了約 9578 萬人次，后者僅有595 萬人次。

　　待今年下半年北京大興國際機場投入運行后，北京就成為名副其實的雙機場城市。成都的第二機場——天府國際機場，也預(yù)計將在2020年通航。屆時，中國將有三座雙機場城市。

　　　北京大興國際機場坐落于北京市南部，將為北京、天津、河北省北部及周邊的民眾提供服務(wù)。該機場航站樓面積達103萬平方米，由此將成為世界上最大的單體機場航站樓。
　　　李建華說，雖然機場規(guī)模很大，但并不影響旅客有效通行。從航站樓中心到最遠端登機口步行距離不超過600米，步行時間不超過8分鐘。
報道稱，北京大興國際機場項目旨在緩解北京首都國際機場的壓力，后者的繁忙程度去年在全世界排名第二，僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場。

　　但是，雙機場城市還將繼續(xù)增加。目前除北京、成都外，在建第二機場的城市就還有青島、廈門、大連等。

　　不過，青島已經(jīng)確定，新建的膠東機場啟用后，現(xiàn)有的流亭機場將關(guān)停。

　　動議建設(shè)第二機場的城市，還有廣州、三亞等。另外，重慶相關(guān)部門去年也曾表示，已啟動建設(shè)第二國際機場的前期規(guī)劃。

　　當(dāng)然，未來中國第一個三機場城市，還是上海的可能性最大。

　　03

　　機場流量不再由頂級城市壟斷

　　客、貨吞吐量，是衡量一個機場實力的最主要指標。

　　據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，中國目前客流量一億人次以上的只有北京首都機場。

　　5000萬以上的，還有上海浦東、廣州白云、成都雙流。同時上海也是唯一一個擁有兩座吞吐量全國前十強機場的城市。

　　來源：航空數(shù)據(jù)控

　　按照地域分布，吞吐量前十名中，有六個機場位于東部，其它四個都位于西部。中部地區(qū)表現(xiàn)最好的鄭州新鄭機場也只排到了第12名。

　　這種分布，不能完全用經(jīng)濟基礎(chǔ)來衡量。也與當(dāng)?shù)孛癖姵鲂袑τ诤娇盏囊蕾嚦潭扔嘘P(guān)，或者說與航空在當(dāng)?shù)亟煌üぞ咧械膹妱葜笖?shù)有關(guān)。

　　比如，成都的航空流量能夠多年穩(wěn)居全國第四，除了人口腹地因素，也與區(qū)域內(nèi)高鐵交通不夠發(fā)達有關(guān)。

　　而鄭州、武漢這兩大中部城市，恰恰都是全國高鐵樞紐。發(fā)達的鐵路交通特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)，分流了一部分航空客流。

　　未來，隨州城鎮(zhèn)化繼續(xù)推進，以及消費升級，中國頂級城市的航空客流，還將有一個可以預(yù)期的上升空間。

　　不過，越來越多的普通地級市開始啟動通用機場建設(shè)，也意味著，航空客流完全由區(qū)域中心城市壟斷的格局，將會有所削弱。

　　來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院

　　根據(jù)《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，全國要建設(shè)500個通用機場。

　　04

　　城市建機場，到底圖什么

　　要不要建機場，建幾個機場，成了目前相當(dāng)一部分城市“發(fā)展中的煩惱”。

　　猶如近幾年的高鐵線路爭奪戰(zhàn)和地鐵建設(shè)潮一樣，未來將有原來越多的城市，將目光瞄準機場。

　　建機場的利好，是顯而易見的。首先是基建投資的拉動作用。動輒上百億的機場建設(shè)投資，以及隨之帶來的土地和商業(yè)地產(chǎn)的溢出價值，非一般項目可比。

　　拋開這些明面上的收益，隨著臨空經(jīng)濟的地位日益突顯，機場在城市發(fā)展中所扮演的角色權(quán)重也將繼續(xù)提高。

　　近幾年，提出打造“中國孟菲斯”的城市，就分別有鄭州、西安、鄂州、衡陽等。這背后，航空港建設(shè)是基礎(chǔ)。

　　以鄂州為例，今年1月，投資達320億的鄂州機場項目獲得發(fā)改委批復(fù)。據(jù)媒體報道，該國際機場項目：

　　預(yù)計將產(chǎn)生20萬個就業(yè)崗位，每年200億元稅收，2000億元的GDP，與之對應(yīng)的是，鄂州2015年的GDP總量僅有730.01億元。

　　所以，不僅是頂級城市要繼續(xù)擴建或新建機場，更多的一般地級市也正在摩拳擦掌。

　　近幾年的政策鼓勵傾向，也越來越明顯。比如，去年底，鄭州、西安獲批第五航權(quán)；中國目前已有鄭州、青島、成都、重慶、北京、上海、廣州、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安等12個國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)。

　　國際機場的不斷開通，說明出國的旅客每年在不斷增長，機場的運力需要提前安排。

　　除此之外，修建機場，也是城市拓寬發(fā)展空間的一個不可多得的路徑。比如，成都新修建的天府國際機場，就同時承擔(dān)著助推城市向東發(fā)展的重任。