上月，海南航空以史上最高規格高調宣布將開通北京—曼徹斯特航線。新航線將于明年6月10日正式開通，每周4班，單程飛行時間10小時，由空客A330-200機型執飛，載客量達250人。剛才之所以說是“史上最高規格”，因為為這條新航線站臺的是習大大和英國首相卡梅倫。其實，這也正是近期我國民航國際航線井噴式增長的一個縮影。

　　以10月25日剛剛開始執行的冬春航季航班計劃來看，國內航線上有39家航空公司共安排每周54956班，與去年相比增長6.2%。而國際航線，共有21家國內航空公司安排每周客運航班8046班，與去年相比增長47%，增幅近五成。分區域來看，幾大洲航線的增幅基本上是齊頭并進，亞洲34%、歐洲24%、美洲37%、澳洲40%，只有非洲563%，但這主要還是基數低，要知道，與去年相比，也就新開了三條非洲航線。

　　從各公司國際化步伐來看，海南航空并不是最大的。以國際航線運力增幅統計，這幕國際化大戲領銜主演的是四川航空和春秋航空，這兩家的國際運力增幅分別達到131%和111%，都實現了一年翻番的壯舉，簡直是“跑步進入國際化”。緊隨其后的是深圳航空和廈門航空，國際化運力增幅分別為73%和57%，也都超過了一半，可以說是“大步走入國際化”。而海南航空的國際運力增長為46%，在民航業內不高不低，但如果要用一句話來形容，可能就是“跨越進入國際化”。這“跨越”兩個字，也許能夠道出海南航空國際化戰略的那幾個“與眾不同”。

　　“沙漏型”的航線結構。幾乎所有國際化的航空公司航線網絡都是“金字塔”型，即國內航線數量眾多為“塔基”、亞洲航線小有規模為“塔身”、洲際遠程航線略有涉及為“塔尖”。海航的運力結構是“沙漏型”。即除了正常的“塔基”之外，“塔身”亞洲航線的數量還不到歐美遠程航線的一半，其在東北亞的航線網絡基本一片空白。近來，海南航空也基本沿襲這一指導思想，密集開通多條洲際遠程航線。

　　差異化遠程策略。由于國內關于中美和中歐洲際市場一條航線只能有一家國內公司的政策，海航作為后來者在北京樞紐面臨一定的航權限制，沒法進入國航的航線，只好另辟蹊徑，將主攻對象聚焦在歐美差異化市場和俄非新興市場上，并采取國內一線對歐美二線，國內二線對歐美一線的競爭策略。這本是政策限制下的無奈之舉，但如今卻成為海航國際化的核心戰略。目前海航擁有18個國際航點，近期又陸續開通了北京—芝加哥、北京—波士頓、北京—圣何塞、杭州—西安—巴黎、上海—波士頓以及上海—西雅圖等六條洲際航線。此外，海航集團旗下另一家航空公司首都航空，更是創造了半年申請開通6條洲際航線的“奇跡”。一口氣申請了北京—哥本哈根、杭州—哥本哈根、杭州—馬德里、青島—墨爾本、杭州—伯明翰、杭州—青島—溫哥華的直飛航線。這些航線的開辟，也基本都延續了海航的“差異化遠程策略”。

　　土豪的“買買買”。與國內其他航空公司不同，海航是個標準的“富二代”。海航集團以強大的資本運作能力和近乎瘋狂的并購聞名遐邇。目前，海航集團已成為擁有航空、物流、資本、旅業等多個與航空相關板塊的資本集團。近幾年，海航也高舉“買買買”的大旗，不斷完善相關產業布局。繼2011年投資2700萬美元收購土耳其ACT貨運航空公司，以10.5億美元收購GE SeaCo（通用海洋）100%股權后，2012年又聯手中非基金組建加納AWA航空，同時完成了對法國藍鷹航空（AIGLE AZUR）48%股權的收購。今年土豪“買買買”的節奏明顯加快。5月，海航集團再接再厲，其旗下全資子公司購入南非商務航空6.2%的股份。6月，海航集團又宣布旗下公司收購了299萬股紅獅酒店普通股。7月，海航集團重磅出擊，先是旗下的渤海租賃以26.21億人民幣收購紐約證交所上市的愛爾蘭飛機租賃公司Avolon。然后集團又以175億人民幣全資收購世界最大地面服務及貨運服務供應商瑞士國際空港服務有限公司（Swissport）。這是國內航空業近年來最大的一筆海外并購，也是中國企業今年最大的一筆。昨（24）日，繼續投資嘉年華，海航旅游投資5億美元收購途牛網24%的股權，同時海航集團以4.5億美元收購巴西第三大航空公司蔚藍航空24%股權，成為第一大股東……